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SOMMAIRE
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:: : presse nationale, publications et agenda
:: : Enjeux de développement et d’aménagement, liés au projet de TGV,
pour l’agglomération clermontoise et l’Auvergne
Depuis 4 ans, à travers "Les brèves de l'observatoire des déplacements", nous mutualisons et partageons avec vous l'actualité de la mobilité sur notre territoire.
Cette newsletter récapitule les informations locales, l’actualité des projets nationaux qui concernent le Grand Clermont, les principales manifestations, les dernières publications et enfin, consacre un dossier thématique en rapport avec l'actualité.
Ce numéro 21 s’intéresse plus particulièrement à l’actualité du projet de TGV Paris <> Orléans <> Clermont-Ferrand <> Lyon, en proposant une synthèse de l’étude confiée au bureau d’ingénierie SETEC et à travers laquelle le Réseau Clermont Auvergne Métropole s’interroge sur « les enjeux de développement et d’aménagement pour l’agglomération clermontoise et l’Auvergne », que cette ligne à grande vitesse pourrait générer.
Rachid Kander,
Responsable des pôles Projets Urbains et Déplacements, Directeur par intérim de l'Agence Clermont Métropole
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 Transports urbains
- Service « usines » au départ de Gerzat rétabli à titre expérimental :
Suite à la disparition de cinq lignes de bus « usines » le 25 août 2008, faute d’une fréquentation suffisante, une association s’est créée courant septembre à Gerzat pour fédérer toutes les personnes touchées par ces suppressions. Suite aux discussions entre l’association et le SMTC, le service « usines » Gerzat <> Bas-Champflour a été mis en place, à titre expérimental, depuis le 5 janvier 2009.
A consulter : plaquette horaire Gerzat <> Bas-Champflour
 Intermodalité
- Pôle d’échanges intermodal de Vichy opérationnel :
Malgré quelques touches finales (plantations principalement) restant à apporter, le Pôle d’Echanges Intermodal de Vichy est opérationnel depuis la fin 2008. Ce projet d’un montant total de 11 millions d’euros répartis entre RFF, SNCF, Vichy Val d’Allier et la Ville de Vichy a permis de rénover le bâtiment voyageurs, de mettre aux normes les accès aux quais et passage souterrain, de créer un parvis arboré, de déplacer le parking à l’arrière de la gare et d’aménager la gare routière.
A consulter :
- C’est à Vichy – février 2009 (page 14)
- Reflets d'Allier - février 2009 (page 9)
 Transport ferroviaire
- LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon : lancement des pré-études fonctionnelles :
Le Préfet d’Auvergne, coordonnateur du projet au niveau national, a réuni le Comité de Pilotage (Etat, Régions Ile-de-France / Centre / Bourgogne / Auvergne / Rhône-Alpes / Association LGV Grand Centre Auvergne) en vue de lancer les pré-études fonctionnelles de la LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon, visant à préparer le Débat Public prévu courant 2011. Ces études d’un montant total de 5,5 millions d’euros (hors taxes) devraient être réparties entre RFF (25%), Etat (25%) et les 5 Régions (50%, soit 550 000€ par région). Au-delà du pilotage général de la démarche, il est prévu d’instituer deux instances de travail spécifiques, visant à traiter des enjeux particuliers en Ile-de-France et sur le Nœud ferroviaire lyonnais.
- 213 millions d’euros pour le « Plan Rail » Auvergne :
A l’instar des Régions Midi-Pyrénées et Limousin, l’Auvergne bénéficie d’un Plan Rail, signé le 12 février 2009 en présence du Secrétaire d’Etat aux Transports (Dominique Bussereau), du Préfet d’Auvergne (Dominique Schmitt), du Président de RFF (Hubert de Mesnil) et du Président de la Région Auvergne (René Souchon). Ce plan vise à remettre en état le réseau ferroviaire régional. Rappelons que le réseau auvergnat représente 4% du linéaire du réseau national, mais 10% des ralentissements. Ces 213 millions, répartis entre Réseau Ferré de France (93 millions), l’Etat (60 millions) et la Région (60 millions), ne suffiront cependant pas à remettre l’ensemble du réseau régional à niveau.
Ainsi, la rénovation lourde des voies est prévue sur :
- Clermont-Ferrand <> Aurillac <> Figeac ;
- Aurillac <> Brive ;
- Clermont-Ferrand <> Le-Puy ;
- Volvic <> Clermont-Ferrand <> Thiers ;
- Le-Puy <> St-Etienne ;
- Guéret <> Montluçon <> Gannat <> St-Germain-des-Fossés.
Par ailleurs, des mesures de sauvegardes sont prévues pour les axes Thiers <> Montbrison ou la ligne des Cévennes. De plus, l’Etat s’engage au maintien de lignes orientées principalement « fret » comme Neussargues <> St-Chély-d’Apcher ou Volvic <> Le-Mont-Dore.
Les régénérations de voies sur les axes Clermont-Ferrand <> Aurillac <> Figeac et Clermont-Ferrand <> Le-Puy font partie des 1000 chantiers accélérés retenus par le Comité Interministériel d’Aménagement et de Compétitivités des Territoires du 2 février 2009 (cf. aussi la rubrique « Clermont-Ferrand dans l’actualité nationale »)
A consulter : Protocole Plan Rail
- Prix de la campagne citoyenne 2008 – 2009 : L’Auvergne récompensée pour son spot « faisonsbougerleslignes.com, oui au TGV en Auvergne » :
Après le prix du magazine CBNews, la campagne « Demain le TGV » a reçu le prix « de la campagne citoyenne » dans la « catégorie collectivités territoriales et locales ».
A consulter :
- Le palmarès campagne citoyenne 2008 – 2009
- Revoir le spot publicitaire « oui au TGV en Auvergne »
 Transport aérien
- Horaires d’été aéroport de Clermont-Ferrand / Auvergne :
Après la disparition des lignes vers Genève et Milan à l’automne 2008, l’aéroport clermontois devrait perdre sa liaison directe vers Amsterdam, à partir du 29 mars 2009. Dorénavant, douze métropoles (Biarritz, Bruxelles, Lille, Lyon, Madrid, Marseille, Nantes, Nice, Paris – CDG et Orly, Strasbourg et Toulouse) seront desservies directement depuis Clermont-Ferrand. De plus, Air France rétablie pour la période printemps – été deux lignes vers la Corse (Ajaccio et Bastia).
Par ailleurs, les vols charters vers diverses destinations touristiques (Afrique du Nord, bassin méditerranéen, Irlande, Pologne, Norvège) poursuivent leur développement, avec notamment une dizaine de vols directs vers la Tunisie, la Grèce ou la Croatie sur la période mars - septembre.
A consulter : site Internet de l’aéroport de Clermont-Ferrand / Auvergne
 Autoroute
- Raccordement du bassin de Vichy au réseau autoroutier :
En marge de la signature du Plan Rail, le Secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau a annoncé, le 12 février 2009, le lancement de la procédure de Déclaration d’Utilité Publique de l’A719, visant à relier Gannat (située sur l’axe A71 Paris <> Bourges <> Clermont-Ferrand) à Vichy.
Cette autoroute, attribuée dans le cadre d’une concession à la société des Autoroutes Paris Rhin Rhône, est estimée à environ 100 millions d’euros pour 14 kilomètres.
La procédure de DUP devrait s’étaler tout au long de l’année 2009. Les premiers travaux pourraient commencer début 2010 et la mise en service devrait avoir lieu courant 2012.
A consulter : Direction Départementale de l’Equipement de l’Allier
 Automobile
- Hausse de 33% du prix des cartes grises en Auvergne :
Face à un contexte budgétaire délicat, la Région Auvergne a procédé à une augmentation de 33% du prix des cartes grises passant de 30 euros / cheval fiscal à 40euros / cheval fiscal. Cette augmentation intervient après quatre années de stabilité. Au plan national l’Auvergne faisait partie jusqu’au 31/12/2008 des régions, où la fiscalité sur la carte grise était l’une des moins élevée (la Picardie est la région, où les cartes grises sont les moins onéreuses : 28 euros / cheval fiscal). Elle est désormais au 4ème rang des régions les plus chères derrière l’Ile-de-France (46,15 euros / cheval fiscal), PACA (44,50 euros) et Rhône-Alpes (43 euros).
- Extension du stationnement payant au centre-ville de Clermont-Ferrand :
Le Conseil municipal de Clermont-Ferrand a voté l’extension du stationnement dans les quartiers « Gare / République » (dès le printemps) et des « Salins » (principalement à la rentrée 2009).
A consulter : article de la Montagne – édition Clermont Métropole du 13 janvier 2009 : "l’irrésistible avancée des horodateurs".
 Deux roues
- Adoption du schéma régional des « Vélos-routes Voies vertes » d’Auvergne :
Le schéma régional des « Vélos-routes Voies vertes » d’Auvergne est désormais finalisé. Il vise à développer à l’horizon 10 / 15 ans environ 900 km d’itinéraires cyclables, dont environ 300 sur des voies vertes (aménagement en site propre réservé à la circulation non motorisée). Les axes structurants ainsi définis sont :
- la « rivière Allier à vélo » : Moulins <> Pont-du-Château <> Langogne ;
- le « Midi de l’Auvergne » : Langogne <> Le-Puy <> Vallée du Rhône ;
- la « grande traversée du Volcan » : Brioude <> Aurillac <> Maurs ;
- l’axe « Limoges <> Moulins <> Diou ».
Différentes sections (hors Puy-de-Dôme) sont dès à présent en cours de réalisation.
A consulter :
- site Internet du Comité Régional de Développement Touristique d’Auvergne
- site Internet de l’Association Française des Vélo-routes Voies Vertes
- Vélo-cité 63 décerne une distinction à la Ville de Beaumont pour sa politique cyclable :
Chaque année, l’association Vélo-cité 63 distingue un organisme local qui agit concrètement en faveur du développement du vélo urbain. Pour 2008, la Ville de Beaumont a été distinguée pour la réalisation d’aménagements cyclables et d’aménagements en faveur des modes doux (bandes cyclables, zones 30, aménagement du « Chemin Vert »…).
A consulter : site Internet de Vélo-cité 63
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Actualités juridiques et institutionnelles
- Comité Interministériel d’Aménagement et de Compétitivité des Territoires du 2 février 2009 : relance des investissements pour les infrastructures :
Le Comité Interministériel d’Aménagement et de Compétitivité des Territoires (CIACT) du 2 février 2009 constitue la phase concrète du plan de relance de l’économie annoncé en décembre dernier (cf. Brèves n°20). Au total, le CIACT prévoit la mise en place accélérée de 1000 chantiers dans divers domaines : infrastructures de transport, agriculture, enseignement, rénovation de bâtiments publics, aide aux PME, accompagnement des collectivités locales sur des projets d’équipements, logement..
Dans le domaine des infrastructures, 870 millions d’euros vont être mobilisés en 2009 / 2010 pour accélérer :
- l’entretien et le développement du réseau routier national (400 millions d’euros) ;
- les chantiers de régénération du réseau ferroviaire, les travaux ferroviaires des Contrats de Projets Etat Région (CPER) et les travaux préparatoires des LGV Est – 2ème phase, Bretagne-Pays-de-Loire et Sud-Europe-Atlantique (300 millions d’euros) ;
- la mise à niveau et le développement des infrastructures fluviales et portuaires (170 millions d’euros).
Les opérations retenues par le CIACT du 2 février 2009 pour l’Auvergne concernent :
- pour la route : de grosses réparations de chaussée sur la RN88 à l’est du Puy, la création d’une section à 2x2 voies sur la RCEA à l’ouest de Moulins (5 km) et la déviation de Villeneuve sur Allier (RN7). Le coût total des travaux est estimé à 21,15 millions d’euros.
- pour le ferroviaire : les chantiers de régénération des sections de voies Issoire <> Arvant, Arvant <> Aurillac et Viescamp <> Maurs (ligne Aurillac <> Figeac). Le coût total des travaux est estimé à 17 millions d’euros. Par ailleurs, dans le cadre d’opérations cofinancées par le Fond National d’Aménagement et de Développement du Territoire (FNADT), 0,8 million d’euros sont destinés aux premiers travaux du train « Panoramique des Dômes » (ligne de 4 km pour l’accès au sommet du Puy-de-Dôme).
Ces travaux viennent en plus d’autres aménagements programmés comme ceux sur les RN7 et RN88 ainsi que sur les axes ferroviaires Paris <> Clermont-Ferrand et Volvic <> Thiers.
Par ailleurs, quelques opérations hors Auvergne retenues au CIACT amélioreront les conditions d’accès vers notre région, comme l’achèvement de l’A750 à proximité de Montpellier (continuité autoroutière Clermont-Ferrand <> Montpellier), la régénération des voies Langogne <> Alès (partie languedocienne de la ligne des « Cévennes ») ou l’électrification de la ligne ferroviaire Bourges <> Saincaize (permettant une continuité électrique de Nantes / St-Nazaire à Clermont-Ferrand).
A consulter :
- Communiqué de Presse CIACT du 2 février 2009
- Plus de détails sur le site de la DIACT
- Les Lois « Grenelle » :
Après l’Assemblée Nationale, le 21 octobre 2008, le Sénat a adopté le projet de loi « Grenelle 1 », le 10 février 2009, avec quelques modifications (voir ci-dessous). Ces dernières ne modifient cependant pas la portée générale du texte. Avant d’être adopté définitivement ce texte doit être soumis à une deuxième lecture par les deux chambres (Assemblée Nationale, Sénat). En parallèle, l’examen de la loi « Grenelle 2 », application technique des dispositions du texte « Grenelle 1 », devrait débuter courant mars. L’objectif du gouvernement étant de faire voter les deux textes d’ici l’été 2009.
Concernant le domaine des transports, les principales modifications apportées par les Sénateurs portent sur les éléments suivants :
- Article 9 : D’une manière générale, il vise à mettre en place une politique de transports donnant priorité aux modes alternatifs à la route. Néanmoins, les Sénateurs ont ajouté une mesure visant à : « (…) achever les grands itinéraires autoroutiers largement engagés (…) dans le respect des normes environnementales (…) ».
- Article 10 : Il s’intéresse essentiellement au rééquilibrage « route / autres modes » pour le transport de fret. Le texte proposé par les Sénateurs ajoute notamment un article sur la « conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées ». Par ailleurs, la portée du texte initial sur l’interdiction de circuler en mode thermique sur une ligne ferroviaire électrifiée à partir de 2016 fait désormais l’objet d’investigations complémentaires. Enfin, des précisions sont apportées sur certaines modalités concernant l’éco-taxe.
- Article 11 : Il porte principalement sur le développement du réseau des Lignes à Grande Vitesse : 2 000 kilomètres d’ici 2020, 2 500 kilomètres à un horizon plus lointain, dont la ligne « Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon » (nouvelle dénomination). Par ailleurs, un nouvel article est introduit : « si certains projets figurant dans la liste des premiers 2 000 kilomètres prennent du retard (…), et dès lors qu’un projet figurant dans la liste des 2 500 kilomètres supplémentaires est prêt, ce dernier pourra être avancé (…) et les travaux correspondants engagés ».
- L’article 12 traite de la diminution des nuisances générées par l’automobile et s’intéresse au développement des réseaux de Transports Collectifs en Site Propre (1 500 km à créer d’ici 2020). Le Sénat a ajouté notamment les dispositions suivantes : D’une part « l’Etat étudiera la possibilité que les collectivités territoriales (…) instituent une taxe sur la valorisation des terrains et des immeubles résultant d’un projet de réalisation d’infrastructures de transports collectifs », d’autre part, « l’Etat étudiera la mise en place de la modulation du tarif des péages autoroutiers (…) ».
- L’article 13 porte sur les projets d’infrastructures en Ile-de-France.
- Les articles 14 et 15 traitent de dispositions modifiant la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI). Si l’article 14 est adopté dans l’état, l’article 15 connaît de nombreuses modifications, qui visent à préciser la portée du « schéma national des infrastructures de transport, qui constitue une révision des décisions du comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire de décembre 2003 (…) ».
A consulter : Projet de loi Grenelle 1 adopté au Sénat le 10/02/2009
- Remboursement des frais de transport des salariés :
La loi de financement de la sécurité sociale 2009 prévoit « la prise en charge obligatoire par l’employeur de la moitié du coût de l’abonnement aux transports publics » (NDLR : transports collectifs ou vélos en libre service). Par ailleurs, il est également prévu « la mise en place, pour certaines catégories de salariés, d’un mécanisme incitatif et facultatif de prise en charges des frais liés à l’usage d’un véhicule personnel pour les trajets entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail ».
A consulter : Décret n°2008-1501 du 30/12/2008 / Circulaire DGT-DSS n°1 du 28 janvier 2009
 Multimodal
- Livre vert sur les RTE-T :
Face au défi du changement climatique, au maintien de la compétitivité de l’Europe au niveau international et pour assurer le bon fonctionnement du marché européen, la Commission Européenne travaille sur un réexamen fondamental de la politique du Réseau TransEuropéen de Transport (RTE-T).
Ainsi, le Livre Vert sur les RTE-T, présenté par la Commission le 4 février 2009, pose une série de questions, auxquelles les citoyens européens peuvent contribuer dans le cadre d’une consultation ouverte jusqu’au 30 avril 2009.
A consulter : Livre Vert RTE-T
A contacter : TREN-BA-GREEN-PAPER-TEN-T@ec.europa.eu
- La Cour des Comptes préconise la suppression de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France (AFITF) :
Créée en 2003, l’AFITF est chargée de financer des opérations d’infrastructures, avec une priorité pour les opérations non routières. Jusqu’en 2006, ses recettes provenaient principalement des dividendes versés par les sociétés d’autoroutes. La décision de privatiser les sociétés d’autoroutes en 2006 a modifié les perspectives de financement de cette Agence. Ainsi, actuellement, son financement n’est plus assuré par une recette récurrente, mais par une dotation directe de l’Etat. Dans ce contexte, la Cour des Comptes propose de supprimer l’AFITF. Ses activités seraient reprises par la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) du Minsitère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire.
A consulter :
- Synthèses du rapport public annuel de la Cour des Comptes
- Fiche détaillé AFITF
 Transport ferroviaire
- Lancement d’une étude nationale sur les effets structurants des LGV sur les territoires par la DIACT :
Afin de mieux cerner les impacts sur l’aménagement du territoire des Lignes à Grande Vitesse (LGV), la Délégation Interministérielle à l’Aménagement et à la Compétitivité des Territoires lance une étude, confiée à SETEC, dont les attendus sont :
- Compiler les connaissances sur les impacts des LGV (recherche bibliographique) ;
- Dresser une typologie des effets structurants ;
- Proposer un référentiel et une méthodologie permettant d’analyser les effets territoriaux des prochains projets de LGV.
La Fédération Nationale des Agences d’Urbanisme (FNAU) fait partie du comité de pilotage, aux côtés du MEDDAT, RFF, SNCF, ADEME, GART...
Les conclusions de cette étude devraient être rendues à l’été 2009.
A consulter : Cahier des charges Etude LGV DIACT
- Pari réussi pour le TGV Lille <> Roissy <> Orléans <> Limoges <> Brive :
Afin d’inscrire le Limousin et le bassin orléanais sur le réseau TGV (tapez carte des destinations), les conseils régionaux du Centre et du Limousin participent financièrement à la liaison TGV Lille <> Brive, à hauteur d’un million d’euros par région et par an. La SNCF prenant en charge le solde du déficit, estimé à 3 millions d’euros par an (ce partenariat financier court pour la période 2007 – 2010).
L’objectif de trafic de la SNCF était à l’ouverture de cette liaison (le 10 décembre 2007) de transporter « près de 200 voyageurs par train et par jour dès la deuxième année » (*). Objectif légèrement dépassé ; en effet, 150 000 voyageurs ont utilisé ce service la première année, soit un peu plus de 200 voyageurs par train.
Néanmoins, la création de cette desserte TGV a probablement précipité l’arrêt de la ligne Air France entre Limoges et Roissy (1 AR par jour) en octobre 2008.
A consulter : Conseil régional du Limousin
(*) Source : Ville & Transports 12/12/07 (page 10)
 Transports urbains
- Appel à projets "transports urbains" : 62 dossiers déposés :
Suite à l'appel à projets "transports urbains" du 22 octobre 2008, 62 autorités organisatrices de transports urbains ont candidaté. Les projets concernent :
- un funiculaire,
- deux extensions de métro,
- un tram-train,
- 34 tramways,
- 24 bus à haut niveau de service.
 Réseau autoroutier
- A75 Mise en service de la section Pézenas - Valros :
Les derniers kilomètres de l’A75 entre Pézenas, Béziers et l’A9 se poursuivent en vue d’établir une connexion entre les autoroutes Clermont-Ferrand <> Béziers (A75) et Nîmes <> Espagne (A9), à l’horizon 2011. Un premier maillon de 6,5 kilomètres a été mis en service début février et permet d’éviter le dernier feu tricolore entre Clermont-Ferrand et Béziers.
A consulter : site Internet DRE Languedoc-Roussillon
- A89 Balbigny <> La Tour-de-Salvagny :
Cette section, dont les travaux ont été engagés en juin dernier, fait l’objet d’un recours auprès du Conseil d’Etat depuis octobre 2008. Au cours des derniers mois écoulés, le Conseil d’Etat a reporté à plusieurs reprises sa décision au vu de la complexité de ce dossier (section d’autoroute attribuée à titre exceptionnel dans le cadre d’un « adossement » à ASF après de longs mois de négociations entre la France et la Commission Européenne ; décision entérinée dans le cadre d’une loi).
Dans l’attente de cette décision, les travaux se poursuivent.
A consulter : Historique A89
- Mise en concession de la « RCEA » entre Montmarault et Mâcon :
La Route Centre Europe Atlantique constitue une relation transversale entre la Façade Atlantique et le couloir Saône-Rhône via le Nord du Massif central (cf. carte). Cette axe routier se caractérise par d’importants flux poids-lourds (25 à 30% de PL sur 8 000 à 10 000 véhicules / jour dans la traversée de l’Allier), qui ont conduit à aménager progressivement l’axe à 2x2 voies sur plusieurs sections.
La mise à 2x2 voies de la RN145 entre l’A20 (Paris <> Limoges <> Toulouse) et Montluçon est quasi-achevée et les travaux sont en cours sur trois secteurs : déviation de Quissaines (8 km sous maîtrise d’ouvrage Etat), doublement des chaussées du contournement Nord-Ouest de Montluçon (8 km sous maîtrise d’ouvrage Etat) et mise aux normes autoroutières (future A714) du contournement Nord de Montluçon (10 km sous maîtrise d’ouvrage APRR).
Concernant la RN79 entre Montmarrault (A71 – Paris <> Clermont-Ferrand) et Mâcon (A6 – Paris <> Beaune <> Lyon), l’Etat vient de décider de concéder cet axe à une société d’autoroutes pour qu’elle l’aménage à 2x2 voies sur l’ensemble du parcours. Si cette décision est d’une manière générale accueillie favorablement pour accélérer l’aménagement de cet axe routier, le point sensible reste le maintien de la gratuité pour les usagers locaux. Les travaux sont estimés à 900 millions d’euros pour 180 kilomètres.
A consulter :
- RCEA dans l’Allier, plus fluide et plus sûre
- A714 Bretelle autoroutière de Montluçon
 Automobile
- Baisse de la demande de carburants :
Entre 2007 et 2008, la consommation de produits pétroliers a baissé de 2,8%, en France. Pour autant, il semble difficile d’isoler le facteur « transport », des autres, puisque les produits pétroliers servent également au chauffage, à la production d’électricité ou aux industries. Ainsi, la demande en gazole (principalement voitures individuelles et transports routiers de voyageurs ou de marchandises) a subi un léger recul (-0,9%), alors qu’elle connaissait une croissance ininterrompue depuis les années 1980. Pour les supercarburants uniquement utilisés pour les voitures particulières la forte baisse de consommation engagée depuis les années 1990 se poursuit (-8,2%). Elle est liée à l’évolution de la structure du parc automobile qui tend à se « diéséliser ». Enfin, les carburéacteurs, utilisés pour le transport aérien, connaissent une hausse de 2,1%, qui s’inscrit dans une tendance lourde (hausse ininterrompue depuis les années 1970).
Au-delà de ces caractéristiques générales (cf. Conférence de Presse p10), l’UFIP a commandé une enquête à l’IFOP auprès de 726 automobilistes pour cerner des évolutions de comportement. Il en ressort que 40% des sondés ont moins utilisé leur voiture. Ce changement d’usage n’est dans l’ensemble pas jugé contraignant. De plus, si le prix des carburants baissait en 2009, seulement 20% des automobilistes seraient tentés d’utiliser d’avantage leur voiture.
A consulter : Conférence de presse de L’UFIP (Union Française des Industries Pétrolières).
- Réforme du permis de conduire :
Lors du Comité Interministériel de la Sécurité Routière (CISR) du 13 janvier dernier le Premier Ministre a présenté la réforme du permis de conduire visant à :
- Améliorer le délais d’obtention du permis (création de postes d’inspecteurs du permis de conduire, démarches administratives simplifiées…) ;
- Faciliter l’accès au permis de conduire aux personnes en difficultés financières (Etat accordant des aides aux jeunes et personnes bénéficiaires du Revenu de Solidarité Active (RSA) inscrit dans une démarche de formation ou d’accès à l’emploi) ;
- Améliorer la formation (sensibilisation continue à la sécurité routière au cours du parcours scolaire, code de la route sur ordinateur, épreuve de conduite rénovée – bilan des compétences, rendez-vous post-permis au bout de 6 mois).
A consulter : Dossier de presse du Comité Interministériel de la Sécurité Routière.
- Nouveau système d’immatriculation des véhicules :
L’application du nouveau système d’immatriculation des véhicules prévue initialement en janvier 2009 a été reportée au 15 avril 2009. Cette immatriculation à vie comporte une série de deux lettres, trois chiffres, deux lettres ainsi que le numéro de département (choisi par l’automobiliste). Pour les véhicules d’occasion ce système entrera en vigueur le 15/06/2009.
A consulter : site Internet de la Préfecture du Puy-de-Dôme.
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Enjeux de développement et d’aménagement, liés au projet de TGV, pour l’agglomération clermontoise et l’Auvergne
Au regard de la saturation annoncée de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris <> Lyon, les acteurs du Réseau Clermont Auvergne Métropole[1] ont contribué entre autres, à l’émergence du projet de LGV doublant par l’ouest l’axe existant.
A l’automne 2007, ce concept d’une deuxième LGV entre Paris et Lyon est retenu par l’Etat, qui a commandé à Réseau Ferré de France une note stratégique sur « l’amélioration de la desserte ferroviaire des principales agglomérations du Grand Centre » et dont les résultats ont été communiqués à l’été 2008. Sur la base des conclusions de ce rapport, le projet de LGV « Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon » a été retenu dans le programme supplémentaire des 2 500 kilomètres de LGV, défini par l’article 11 du projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement.
En parallèle, les acteurs du Réseau Clermont Auvergne Métropole ont souhaité mandater un expert pour cerner les enjeux territoriaux d’un tel projet et pour pouvoir anticiper des stratégies d’accompagnement. Ce travail a été confié, après appel d’offre, au consultant SETEC Organisation. Le présent dossier vise à apporter les principaux enseignements de cette étude.
[1] Ce réseau a été crée, en 2005, suite à l’appel à projet coopération métropolitaine de la DIACT (ex-DATAR). Il regroupe la Région Auvergne ainsi que les villes et agglomérations d’Aurillac, Clermont-Ferrand, Le-Puy-en-Velay et Vichy
Trois grands principes de tracés :
Les hypothèses d’infrastructure ferroviaire élaborées par l’Agence Clermont Métropole s’appuient à la fois sur des éléments communiqués par la SNCF et sur la note stratégique de RFF. Les trois tracés coupent l’axe existant Paris <> Clermont-Ferrand entre le sud de Nevers et le nord de Vichy.
A l’instar d’autres villes desservies par le TGV, bien que la LGV ne passerait pas à Clermont-Ferrand, des TGV viendraient jusqu’en gare de Clermont-Ferrand, à minima en provenance de Paris (moins de 2h, pour un train sans arrêt, sauf fuseau orange >2h30) et de Lyon (sans arrêt entre 1h10 et plus d’1h30). D’autres destinations pourraient être proposées au départ de Clermont-Ferrand, comme Lille (avec desserte de Roissy), Marseille voire Nantes…
Hypothèses de tracés
Sources : IGN-GéoFLA, IGN BD-Alti® 500m, RFF, Agence Clermont Métropole
Enjeux généraux liés à la Grande Vitesse Ferroviaire :
De « dires d’experts », l’arrivée du TGV ne génère pas systématiquement du développement pour un territoire. Elle renforce ceux qui anticipent son arrivée en s’inscrivant dans une dynamique d’accompagnement urbain, économique, etc. à différentes échelles (quartier, agglomération, aire urbaine…).
En effet, une LGV est une opportunité pour le développement d’un territoire, mais n’en est pas la cause. Néanmoins, à caractéristiques socio-économiques comparables, un territoire non desservi par le TGV risque d’avoir un potentiel de développement plus faible que celui qui est desservi.
Pour produire des effets de développement, il faut également un niveau de service important dans et autour des gares (Lille-Europe, Valence-TGV, Le-Mans, Nantes). En effet, un bon niveau de desserte ferroviaire peut générer un succès commercial pour la gare, mais sans retombées socio-économiques pour le territoire environnant (ex : gare TGV Picardie).
La Grande Vitesse Ferroviaire agit fortement sur l’image du territoire. Actuellement, une desserte par le TGV apporte une notoriété et représente un signe de modernité. Néanmoins, au fur et à mesure du développement du réseau, la desserte par le TGV deviendra la normalité et l’effet image risque de se banaliser.
Le TGV est utilisé avant tout pour les déplacements professionnels des personnes exerçant dans le tertiaire supérieur (recherche, services aux entreprises, banque / assurance…) ainsi que pour le tourisme d’affaires et le tourisme urbain. En revanche, le TGV est peu utilisé par les personnes occupant des emplois des secteurs primaires et secondaires ainsi que pour le tourisme rural.
Le TGV modifie les mobilités, d’une part vers Paris, mais également vers les grandes métropoles de Province et certaines métropoles européennes.
Effets de développement pour la Plaque Urbaine Clermontoise et l’Auvergne :
Les TGV génèrent des effets territoriaux « haut de gamme » qui profitent aux ensembles les plus peuplés et disposant d’un haut niveau de service.
En Auvergne, deux agglomérations se distinguent : Clermont-Ferrand par sa taille et son statut de capitale régionale et Vichy, qui tout en restant une ville moyenne, dispose de spécificités liées à ses fonctions touristiques notoires.
Pour les territoires auvergnats polarisés par les autres villes moyennes d’Auvergne (Aurillac, Montluçon, Moulins et Le-Puy), les effets du TGV porteront principalement sur une amélioration de l’accessibilité, grâce à une bonne articulation entre TGV et TER.
Effets pour Clermont-Ferrand :
L’arrivée du TGV vers Paris et Lyon permettrait de renforcer la compétitivité clermontoise en :
- sortant le territoire de son enclavement relatif par rapport aux autres capitales régionales ;
- améliorant son rayonnement. Le TGV facilitera l’accueil de congrès et favorisera l’attraction des universités clermontoises… ;
- évitant un fort déficit d’image. En effet, ne pas être desservie par le TGV confortera l’image négative perçue de l’extérieur (ville industrielle, ville enclavée, climat rude …). Le TGV pourrait constituer une forte opportunité pour asseoir une image métropolitaine (visibilité européenne, ville dynamique, destination de court séjour, tourisme d’affaires…) ;
- pouvant concourir au renouvellement démographique. D’une manière générale, la croissance démographique y est plus faible que dans des aires urbaines comparables. De plus, Clermont-Ferrand souffre d’une faible attractivité auprès des jeunes actifs que l’effet TGV pourrait corriger.
Effets pour Vichy :
L’arrivée du TGV vers Paris et Lyon permettrait :
- d’améliorer l’image de Vichy. Son nom reste encore associé à une des pages sombres de l’histoire de France et ceci tend à occulter ses mutations et ses atouts (station thermale, produits cosmétiques, eaux, économie sportive, congrès…) ;
- de renouveler la vocation de ville de séjour et de loisirs d’envergure internationale. En effet, le TGV apporterait une accessibilité sensiblement améliorée pouvant capter une clientèle européenne et permettant de conforter ses secteurs d’excellence.
Effets de rapprochement entre les régions Auvergne et Rhône-Alpes :
Au regard d’une taille trop modeste pour disposer d’une visibilité européenne, Clermont-Ferrand et l’Auvergne ont fait le choix de se tourner vers Rhône-Alpes dans les différentes démarches prospectives (PASER, SRADDT, SRIT, SCoT(s)…). Cette stratégie est fondée sur la proximité entre les deux capitales régionales (170 km) et l’intensité des échanges interrégionaux, notamment dans le domaine économique.
Une liaison TGV entre les deux régions permettrait :
- de constituer un ensemble métropolitain de dimension européenne entre Lyon, Grenoble, Clermont-Ferrand et St-Etienne ;
- d'offrir aux secteurs d’excellence clermontois une visibilité européenne, en confortant sa place de pôle universitaire, en affirmant son excellence dans certaines filières (agroalimentaire, nutrition-santé, mécanique, ingénierie de la mobilité…) ;
- de faciliter l’organisation de grandes manifestations : congrès professionnels, rencontres politiques, expositions, compétitions sportives… ;
- de connecter Clermont-Ferrand et l’Auvergne au nœud multimodal de Lyon. Une connexion efficace vers Lyon permettra d’accéder aux différentes branches du hub TGV lyonnais (Méditerranée, Rhin-Rhône, Lyon – Turin…), ainsi qu’à la plate-forme aérienne de St-Exupéry.
En conclusion, le projet de LGV Paris <> Orléans <> Clermont-Ferrand <> Lyon est en capacité à générer d’importants effets territoriaux en Auvergne, plus particulièrement dans les agglomérations de Clermont-Ferrand et Vichy. Néanmoins, ce projet n’est qu’au début du processus de conduite d’une LGV. En effet, les pré-études fonctionnelles sont en cours de lancement et le Débat Public pourrait avoir lieu en 2011. Cette étape décisive pour le projet devrait faire ressortir 2 à 3 grandes options de tracés, qui feront l’objet d’analyses approfondies dans le cadre des études préliminaires. Dans le meilleur des cas le projet de LGV pourrait voir le jour d’ici 12 à 15 ans. Cette période devra être mise à profit par l’ensemble des acteurs locaux pour bâtir une stratégie de développement anticipant l’arrivée du TGV.
Les étapes de conduite d’un projet de LGV
Source : RFF (extrait du dossier Débat Public de la LGV Poitiers <> Limoges).
A contacter : Agence Clermont Métropole - Rachid Kander / Sébastien Reilles
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Les brèves de l’Observatoire des Déplacements - n°21 mars 2009 |
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